「ノーマライゼーション　障害者の福祉」　2005年9月号

移動・交通のバリアフリー

秋山哲男

１　はじめに

わが国の交通バリアフリー法が２０００年に施行され５年になる。国はユニバーサルデザイン（以下ＵＤと呼ぶ）の観点から交通バリアフリー法（交通施設・道路関連）とハートビル法（建築物関連）を統合しＵＤ法（仮称）として改訂するために、バリアフリー施策を整理している。本論では、１９７０年から現在までのバリアフリーの歩みを整理し、特に交通バリアフリー法以後５年間で何ができ、何ができなかったか。さらに、この５年間の経験で何が残された課題であるかを明らかにしたい。

２　過去３０年の動き

（１）基本概念

ノーマライゼーションの考え方が「福祉のまちづくり」（バリアフリーデザイン、ＵＤを含む）を大きく進めた原動力と考えられる。その考え方は、「年齢や性別、体の自由・不自由、知覚・行動能力などの違いに関係なく、すべての人が快適に暮らせるようにすること」を指し、ＵＤの「すべての人の身体的な機能上の能力は環境上のバリアを取り除くと高くなる。だから、ＵＤは広範囲で普遍的なものであり、すべての人が利用する環境ニーズにかかわる」といった概念で、ノーマライゼーションと本質は近い。このノーマライゼーションの考え方は半世紀にわたって生き続け、今も色あせることなく行政・研究者・障害当事者・現場で携わる人々の中に浸透し、さまざまな政策や対策に深く結びついている。

（２）福祉のまちづくり

わが国の「福祉のまちづくり」は１９７０年前後から３０年以上の歴史を持ち、初期の段階は障害者に限定した対策であったが、時間が経つにつれてすべての人を含む考え方であるＵＤへと徐々に進化し始めてきた（表１）。

表１　福祉のまちづくりの制度の展開

１．厚生省

「福祉のまちづくり」を比較的早く手がけたのが「身体障害者福祉モデル都市事業」（生活環境改善・人口２０万人以上）である。これは「身体障害者モデル都市：１９７３」設置事業から始まり、当時から自由度は高いが面的整備が弱かった。これが交通バリアフリー法の基本構想の原型と考えられる（文献１）。

２．地方自治体の福祉のまちづくり

わが国の自治体レベルの指針は３０年前の「町田市福祉環境整備要綱」が最初である。その後全国に展開し、県レベルでも策定された。多くが障害者部門で受け持ったこと（途中から建築部門も担当する）から、単体を中心とするデザイン指針にとどまっていた。こうした指針行政に風穴を開けたのが交通バリアフリー法の基本構想である。

３．東京都の福祉のまちづくり

「東京都における福祉のまちづくり整備指針、１９８７年」策定時に、「福祉のまちづくり」をハードとソフトの実践過程であると定義した。さらに、指針作りだけではまちづくりの展開ができないと考え、福祉のまちづくりのモデル地区を１９９０年頃開始し、数十の地区の計画を実施した。これが建設省の住宅局の「福祉のまちづくり事業」（１９９１年）や「人に優しいまちづくり事業」（１９９４年）に影響を与えた（文献１）。

（３）道路の交通バリアフリー

わが国の道路のバリアフリーの展開は１９７３年の建設省の通達から始まり、これ以後道路の基準を作ること（８％の勾配基準や有効幅員、視覚障害者誘導用ブロックの形状と敷設方法等）が中心で、計画には足を踏み入れてない（表２）（文献１、２、３）。

表２　道路構造の制度の変遷

（４）公共交通のバリアフリー

１．交通バリアフリー以前の対策

わが国の鉄道対策は萌芽期（１９５０～１９７９）の割引運賃などの経済的対策や車いす単独の乗車を認めるなど、規制の緩和から始まった。本格的な対策は、１９８１年の運輸政策審議会の長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向の中に交通弱者（現在は移動制約者）を明確に入れることから始まった。具体的には１９８３年の「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」からである。そして車両、鉄道駅の垂直移動設備の整備に対する補助、５ｍ以上の鉄道駅のエスカレーター（１９９１年）とエレベーター（１９９３年）の整備指針などを策定してきた（文献１、２）。

２．交通バリアフリー法

交通バリアフリー法は過去のさまざまな対策の集大成と考えられる。特に１９８３年にできたガイドラインが１０年経過し、１９９４年「公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者のための施設整備ガイドライン」として改訂、２０００年にはこれらをベースに「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」（交通バリアフリー法）が施行された。主な内容は過去の鉄道駅を含むターミナルを対象とし、車両やターミナル、駅およびその周辺の計画を含むものである。また技術指針については、その法律を詳細に記述しかつ上乗せ基準を加えた「公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン」や「道路の移動円滑化整備ガイドライン」が２００１年に出されている（文献４、５）（表３）。

表３　鉄道等の移動制約者の交通対策

３　バリアフリーがどこまで進むか？

交通バリアフリー法が施行されてから、交通事業者は鉄道駅・空港などや車両・旅客船を、道路管理者は道路のバリアフリーが要求されてきた。その結果、どの程度進んできたか、今後どの程度整備されるかをここでは考えたい。

（１）旅客施設・公共交通機関のバリアフリー

バリアフリー施策の旅客施設・道路等の現状・目標は表４、５に示した。これによると、平成１５年の旅客施設の整備は段差解消で４４％、視覚障害者誘導用ブロック７４％から４年後には７～８割の達成目標である。また公共交通機関は、平成１５年現在鉄道車両２４％が２２年には３０％の整備目標である。確実にバリアフリーが進むことがわかる。

表４　旅客施設・道路・建築物等のバリアフリー化の割合

表５　公共交通機関の車両などのバリアフリー化の割合

（２）基本構想受理のバリアフリー

交通バリアフリー法では、１日の乗降客５０００人以上の鉄道駅（約２７００駅）等に関して駅舎のバリアフリーと駅周辺１キロ以内をバリアフリーにする計画である。駅周辺で特に重要なのは、道路の特定経路を定め、それを道路特定事業によってバリアフリー整備することである。この計画が市町村によって行われ、１６年度まで１８９の自治体で国土交通省に提出されてきた（■図１■）。バリアフリー法から５年経過して約２割（実際の数は一つの自治体で複数提出しているので）で計画が作られたことになる。今後、残る駅でいかに早く計画を策定するかが課題である。

４　交通バリアフリー法からみた基本構想の課題

1. 発展途上国の支援：アジア等の発展途上国支援型に変えてゆくこと。
2. 自治体に対して：自治体の基本構想策定予算確保や策定時の付加的な推進である交通事業者部会、道路管理者部会を考えること。さらに計画策定後の進行管理の役割を果たす推進組織が必要である。
3. 基本構想策定上の問題：他の交通計画や道路計画の関係を明確にすること。住民参加を十分に行うこと。
4. その他：大規模ターミナルなど多様なプロジェクトとの調整、工事中もバリアフリーを考える。

（あきやまてつお　首都大学東京都市環境学部建築都市コース）

【参考文献】

１．秋山哲男編著：高齢者の住まいと交通、日本評論社、ｐｐ．９―１５、１９９３．５

２．都市交通のユニバーサルデザイン：秋山哲男、磯辺、北川、山田、松原他編著、ｐｐ．４４、２００１．１２

３．秋山哲男、三星昭宏：講座高齢社会の技術、６移動と交通、ｐｐ．１２―１４、日本評論社１９９６．３

４．道路の移動円滑化整備ガイドライン：財団法人・国土技術研究センター、２００３．１

５．公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン、交通エコロジーモビリティ財団、２００１