特集／公共交通とアクセス

欧米のスペシャルトランスポートサービスの動向とわが国の課題^＊

三星昭宏^＊＊

１．はじめに

　わが国の高齢化は急速な勢いで進行しており、そのための社会基盤整備が課題となっているが、そのひとつに高齢化に備えた公共交通整備がある。その中でもここで述べるスペシャルトランスポート整備は必要性にもかかわらず立ち遅れている。

　この稿は英国を中心とした欧米のスペシャルトランスポートの現況を述べ、概念整理、今後の課題、最近の政策を論ずる。また、最後にわが国での導入課題を述べ論議のための話題を提供することを目的とする。

　なお、ここでは高齢者と身障者の交通課題は共通するものとし、その相違点は主題としない。

２．高齢者・身障者のモビリティー確保の動向

　高齢者の交通問題を考えるポリシーは先進国ではノーマライゼーションという言葉に集約されるように年齢、障害による外出のハンディをなくすことといえる。これは権利概念がベースにあるが、あわせて、高齢者のモビリティーを高めることは高齢化社会における活力を維持することであり、社会的、経済的観点からそれが今後の基盤整備の重点のひとつであることも意味している。

　交通の場におけるわが国の身障者・高齢者対策は遅れてはいるが、近年、身障者自身による運動と行政の努力によって、研究実践両面で機運が高まってきている。地域によっては駅舎のエレベーター、エスカレーター、トイレなど、欧米の最新をしのぐものもみられる。しかしながら、これらの多くは個別的・局所的であり、また利用者の立場からかならずしも使いやすくない場合も多い。

　一方、交通計画的観点から、体力・運動能力の低下を考慮した高齢者・身障者の総合交通計画の概念はわが国ではまだないといえ、本題のスペシャルトランスポートはわが国ではシステムになっていない。その背景には欧米型の「万人の移動の権利」の認識が定着していないことと、高齢者・身障者に対する通常の公共交通機関の果たす役割が十分把握されていないことがある。

　近年スペシャルトランスポートについてわが国でも動きがでてきている。諸制約のもとで初期的形態ではあるが工夫して「ドア・ツー・ドア」や福祉タクシーのスペシャルトランスポートがでてきているし、地道な研究も進められている。また、本年２月には運輸省の後援で、運輸経済センターによる欧州福祉交通調査団報告書が作られるとともに、自治体による「福祉のまちづくり構想」のなかにモビリティを位置づける試みもさかんである。秋田、神戸、横浜で国際会議・セミナーがもたれている。

３．スペシャルトランスポート（ＳＴ）

　スペシャルトランスポートとはなんらかのハンディにより通常の交通機関が使えない層のために提供される公共交通のひとつであり、高齢者・身障者にモビリティを与えるものである。これが広義のＳＴサービスであり、タクシー、高齢者・身障者送迎バス、ドア・ツー・ドアミニバスなどすべての高齢者・身障者用のモードが含まれる。狭義にはＳＴサービスはドア・ツー・ドアの本格的なシステムを指すことが多いようである。

　欧米では1970年代にサービスが始まり、80年代に普及し、大半の都市がドア・ツー・ドア・サービスなどのシステムを持っている。効率性、経営性や総合交通政策の面で新たな展開が求められている時期にあるといえる。以下にＳＴの特徴を列記する。

　①タクシー：広い座席をもち、車いすの乗降のためのスロープもしくはリフトを装備している。ハイルーフワゴンの場合はリフトが装備しやすい。車両のコストや利用料金に対しなんらかの公的援助がなされる。通常のタクシーと同じように利用する方法のほかに、管理センターを通して利用する方法もある。後者は効率的配車が期待できる。近年わが国でも増えつつある。

　②ドア・ツー・ドア・サービス：（写真１、２、３　略）ダイヤル・ア・ライドはほぼ同義語である。車両は乗用車タイプ、ワゴンタイプ、ミニバスタイプ、中型・大型バスと様々である。低床ステップ、車いす乗降設備、車いす車内固定設備、握り棒、運転者への情報伝達装置などが完備している。ミニバスでは車いす２～４台、側面・後面車いす乗降口を有するあたりが最新であろう。スペース効率良くかつ安全に車いすを乗降させ固定する方法に自動車会社がしのぎを削っている。家庭電話、無線電話を用いるシステムであり、コンピューターを使う本格的な管制センターをもつものもある。スタッフはボランタリーに依存するケースも多い。経営は、１）公的機関、２）ボランタリー団体等民間機関、３）バス会社にわかれる。料金は通常のタクシー程度から無料まである。いずれも料金収入では全くカバーできないのが現況であり、公的補助を受けている。このあたりの考え方は国によって微妙に異なるがいずれにせよ福祉的支出として自治体が補助するのが一般的である。現在どの都市でもトリップあたりのコストは福祉タクシーよりもかなり高い。利用料金の補助問題は福祉の問題であるが、サービス水準をあげるとともにかなりの経営努力をしており、利用を増やすこと、効率的運行・経営をすることが共通の課題である。いずれにせよ福祉タクシーにすべて切り替えるという議論はあまり聞かれない。利用目的は、通院、会合、通学、レジャーなど医療と自由目的が中心であるが、ストックホルムでは身障者・高齢者の通勤を積極的に位置づけている。利用資格は通常の交通機関が利用できない高齢者・身障者であることが一般的であるが、その審査は緩い場合もある。身体障害以外でモビリティにハンディを持つ人や健常者にも利用を認めるケースもある。

　わが国ではハンディキャブとよばれる４台の車両による世田谷や相模原など首都圏で例が出だしているが、大規模なものはまだない。

　③施設送迎バス：局所的な送迎バスは欧米だけでなくわが国でも普及している。これは車両面では身障者・高齢者向けに特化しているためＳＴの原型とみることもできる。身障者・高齢者、幼稚園、事業所などの送迎バスは無数にあるが、これらは大半の時間稼働していない。それらをまとめて有効に使うという発想もダイヤル・ア・ライドの考え方のひとつである。英国では郵便車や救急車に高齢者・身障者が乗れる制度が古くからありこれも交通資産を有効に使う考え方である。

４．英国、米国の高齢者・身障者交通対策

（１）英国の高齢者・身障者交通政策

　英国を中心に高齢者・身障者向け多モード交通システムの紹介をし、最近の考え方をのべる。英国はこの分野で先進的な位置にあるが、現実性や経済性を重視している点が特徴的である。

　ａ）英国の高齢者と交通政策

　英国の65歳以上人口は現在16％であり、1990年には23％になると予測されている。障害者全体の2/3が高齢者であり、高齢者の約40％がなんらかの交通上の障害を持つものとみられている。この人たちへの対応として種々の対策がなされている。英国ではこれらの対策は基本的には法律によらず実施を慣習としてきている。1970年代の終わりからドア・ツー・ドア・サービスが普及し始め、1985年の交通法で Bus Deregulation（規制緩和）されて以来、バスの分野で著しい進展がみられた。この間の英国の対策の基本はこのようにＳＴの普及にあったといえるが、近年は通常の交通機関を高齢者・身障者が利用できるようにすることに力をいれている。これは、経済的理由、高齢者増加などのためである。

　ｂ）英国の高齢者交通システム

　高齢者交通の観点から英国の交通システムを分類し、現況を概説すると以下のようになる。

　１）公共交通

　①鉄道、ロンドン地下鉄：古い駅舎については対策は多くない。ＢＲ（国鉄）は車両、駅舎の改善をしている。

　②ライトレール、地方の地下鉄：新しいものが多いため、かなり進んだ設備をもっている。

　③路線バス：バス規制緩和以後さらに対策が進んでいる。Matching fundとよばれる自治体とバス会社双方の負担による設備対策が行われている。設備面だけでなく、公共的観点から運行せざるを得ない路線（全体の15％）についてはTender Serviceと呼ばれる自治体の特別な民間依託路線を持っているのが興味深い。

　２）スペシャルトランスポート（ＳＴ）

　英国では以下の呼称で区別している。

　①ダイヤル・ア・ライド：ＳＴの主力である。欧米でダイヤル・ア・ライドバスというと身障者・高齢者用のシステムを指すことが多い。電話で予約するシステムで、多くがボランタリー団体により運行されている。自治体による割引パスや補助もある。

　1976年にEdinburghでダイヤル・ア・ライドの試みが始まり、1977年MINIBUS Act、1978年Transport Actのあと1980年代に入って全国に広がった。1981年Public Passenger Vehicles Actのあと1985年Transport Actの下で自治体は公共交通計画に身障者・高齢者の交通要求に対応することが求められている。近年の財政難、行政改革の中にもかかわらずほぼ根付き、現在英国には約150のダイヤル・ア・ライドがある。（写真４　略）

　②コミュニティバス：歩行が著しく困難な人が対象である。ダイヤル・ア・ライドと異なり特定のグループを対象としたクローズなシステムが多い。英国で200位ある。自治体の援助を受けボランタリー団体が運行している。

　③モビリティバス：私企業に依託して運行させており自治体からの補助金がある。バスは少し大型で５～６の車いす設備がついている。通常１～２/日便と本数は少ない。固定ルート・スケジュールで運行されている。健常者も乗れる。

　④タクシーカード：ロンドンについては￡７まで￡１で利用できる。差額はロンドンの自治体が補填する。この経費が年約￡600万である。一定枚数の福祉タクシー券を出す自治体もある。なお、タクシーの新しいものは車いすをつめるようになっている。ロンドンでは2000年までに全車両にこれを装備する予定である。このようなタクシーを用いたシステムもＳＴのひとつにいれておく。

　３）補助、割引料金、福祉パス

　Mobility Allowance（移動手当）は歩行の著しく困難な人に与えられ、￡20～25/週で、何に使ってもよい。1976年から始まった。65歳までにうけたら75歳まで支給されるが、65歳以上からは新規には支給されない。手当がなくて家で暮らすコストよりは移動手当を支給したほうが安く、社会コストはかえって減るという考え方に立脚している。移動手当は厚生省、交通サービス、福祉パスは地方自治体の一般会計から支出されている。約600の自治体が高齢者・身障者の割引システムを持っているが自治体により差がある。

（２）米国の身障者・高齢者交通政策

　米国の身障者・高齢者対策は基本的に「移動の権利」に基づいており、きびしい法律的規制を受けている。その意味で、米国は「理念型」であり、きびしい対策を行っている点では共通しているものの、英国の「現実型」、スウェーデンの「社会参加型」と比較すると興味深い。法律では1973年リハビリテーション法（Rehabilitation Act）ＤＯＴ504条で「すべての連邦政府の予算計画において障害者に対し平等の原則による権利」を与えている。1964年連邦道路法（Federal Highway Act）16条では「障害者を平等に扱うことは義務である」としている。都市大量輸送法（Urban Mass Transportation Act,ＵＭＴＡ）でも高齢者・身障者への「特別な配慮」が規定された。このほかにも建築バリヤ法、鉄道旅客法（Rail Passenger Service Act）などがある。これらの法律の多くは1970年代に整備された。これにより多くの裁判が行われることになる。交通対策は既存の交通システム（メインストリーム）の改善と並行してパラトランジットと呼ばれるドア・ツー・ドア・サービスのＳＴが普及している。パラトランジットは1964年高齢者法による「コミュニティサービス」と「給食サービス」のシステムとして発足し、ＵＭＴＡにより車両援助が行われて1970年代に大きく発展し、運行コストに補助があたえられて定着した。連邦政府の交通および福祉部門から補助がなされている。米国のモータリゼーションの進展は最も早かったが、国土の大きさともあいまって交通貧困層問題は深刻であり、パラトランジットなしには生活できない層が存在する。

　身障者用のＳＴか現在の交通システムをマッチするよう改造するかについて論争が続き、本年２月、どの街でも現在の交通をすべて身障者にもマッチさせかつ、Special Transportもつくるということになった。

５．ＳＴサービスの事例

（１）ロンドンの事例

　ＳＴの例の概略を以下に示す。名称：London Dial-A-Ride、組織：London Dial-A-Ride Users' Association、歴史：ロンドンには個別に組織があったが統合された。方式：ドア・ツー・ドア。電話申し込みの自由スケジュール。域外の車いす者にはタクシーカードを出す。会員：４万9,000人（1986年適合該当者の見積値はロンドンで約25万人でその約20％）、車両：105台、運営単位：29、料金・財政：現在年￡600万かかっている。地区により異なるが大体料金は近距離１mileで30Ｐ（約￥70）位、遠距離10mileで１ポンド（約￥230）以上。財政難で徹底した合理化と大量のボランティアに依存している。利用率は平均11週に１往復程度でありまだ少ない。当面週に１回の利用を目指している。このため協会は利用者、車両とも10倍増計画をもっている。コストは１トリップあたり￡７～20かかっている（cf.米国では約＄14/1トリップとされている）が、うまく運行すれば￡３～4/1トリップにまで下げられると試算されている。

（２）ストックホルムの事例

　スウェーデンのＳＴの代表例としてストックホルムSpecial Transport Serviceについて述べる（ＳＴＳ）。ＳＴＳはストックホルム都市圏の公共交通のひとつとして、通常の公共交通の利用が困難な人向けにサービスされている。ＳＴＳに含まれるのは、①タクシーチケット、②Special Transport Service Vehide（ＳＴＳＶ、デマンドバスシステム）であり、ストックホルム自治体がバックアップし、Transport Service Committeeが運営している。一定の基準で通常の公共交通機関の利用が困難と認められた人にはまず年72枚のチケットが与えられる。もちろんそれを越える利用をしてもよい。利用目的は、仕事、高等教育が基本とされついでレクリエーション、通院、デイケアというようにピーク時重視の通常の交通機関のように大きなシステムになっている。利用距離は30kmを基本とし、料金はＳＴＳＶ、タクシーともに20ＳＥＫ/30kmであり、高齢者は半額となる。ＳＴＳＶは1988年で約350台であり、利用者の電話、管制センターの電話とコンピューター、運転手の無線電話が情報のネットワークとなっている。コンピューターは、サービスの申し込み、チケット管理、運行、支払いなどを管理するが、車両の運行に関してはかなり熟練のオペレーターが行っているようである（写真５　略）。以下概要を列記する。

　名称：The Special Transport Service、組織：ストックホルム自治体管理下の委員会、歴史：1974年から、方式：ドア・ツー・ドア、利用者：1988年は全体で８万6,000人でこれはストックホルム人口の５％にあたる。ＳＴＳＶの利用者はそのうち15％である。トリップでは1988年で、ＳＴＳ全体で約600万トリップでその内訳は、タクシー500万トリップ、ＳＴＳＶ80万トリップである。車両：ＳＴＳＶは350台、また、ストックホルムには現在約2,500台のタクシーがあるが、ＳＴＳによるタクシー利用はその輸送力の40～50％を占めている（買い上げている）。料金：上述、財政：７億8,000万ＳＥＫ、料金収入は６％、地方税で63％、国庫補助で24％。

（３）ベルリンの事例

　西ドイツではＳＴサービスにあたるテレバスがドイツ連邦、ベルリン市、コンサルタントによってプロジェクトとして開発された。以下に1988年時点の概要を示す。

　名称：テレバス、歴史：1979年から、組織：西ベルリン社会労働中央局、方式：ドア・ツー・ドア、利用者：年１万1,000人、車両：現在115台、範囲：西ベルリン市全域、料金：無料、運行時間：早朝５時～深夜１時、財政：当初３ヶ年で約500万ＤＭ、1989年予算2,400万ＤＭ（17億円）、市の予算で民間依託。

　このほか西ベルリンではテレタクシーと呼ばれる全額市負担の身障者タクシー利用システムがあり、現在3,000人が4,500台のタクシーを利用している。

（４）世田谷ミニキャブの事例

　わが国のＳＴサービスの事例として世田谷ミニキャブを紹介する。1989年３月現在、1988年度について記す。組織：世田谷ミニキャブ区民の会、車両：ミニキャブ２台、ハンディキャブ１台、チェアキャブ１台、運行件数：1,386回、会員：利用者会員234人、運転者会員62人、総運営費：1,256万円。

（５）枚方福祉タクシーの事例

　一部朝日新聞関西版より引用する。車いすがアクセスできるリフトつきタクシー。この車両を保有しているタクシー会社は全国で80社以上。自治体が利用券を給付するところが多い。枚方市、市社会福祉協議会、タクシー会社の三者が協力して1988年７月より開始。リフトつき、ストレッチャー（簡易寝台）も乗れる大型ワゴン車。1,400回/年。運転者の介護講習費用50万円/年は市が負担。一般大型車並の料金。介助料金は3,500円。資格に制限をつけず、だれでも利用できる。平均40回/月/台。目下、水揚げは20万円/月/台で一般タクシーの120から150万円よりかなり低く、利用者を増やすことが課題。

６．今後のわが国のＳＴの検討課題

　以下にわが国のスペシャルトランスポートの検討課題を交通計画の立場から述べてみたい。

　①公共交通対策かＳＴか？：わが国は優れた公共交通をストックしている。従って単純にＳＴ重視を唱えるつもりはないが、諸外国では両方を整備するほうに向かっていることを考えると機能の異なる両方が必要のように思われる。

　②ＳＴは福祉タクシーかドア・ツー・ドア・サービスか？：これも一般論としては両方といえるが、その比重は問題である。前述のようにストックホルムのＳＴは85％がタクシーである。都市の規模、高齢者・身障者の指向、コストなどの点から研究する必要がある。

　③自家用車かＳＴか？：高齢者・身障者のドライバーが増加するのは間違いない。英国のように積極的に彼らの車利用を促進している国もあり、スウェーデンでは、大きなマーケットになっている。しかし、年齢的限界を考えるとＳＴの必要性はあり、むしろ不適当な高齢者ドライバーを減らす意味でもＳＴを積極的に位置づけたい。

　④ドア・ツー・ドア・サービスの車両：わが国のスペースの狭さを考えると電動リフトが標準であろう。数が出ており、よくねられた外国車が良いが、わが国では輸入車は割高になるので国産車にも期待したい。特注品の場合、高価になるので開発援助を考える必要があるのではないか。

　⑤関連法令：バス・タクシー事業における許認可制度のなかでもかなりの台数の運行が認められるようにすべきである。とくに自然発生的に出ているミニバスシステムに拡大の道を開きたい。高齢者・身障者ミニバスの運転免許もボランタリーが普通免許で乗れるようにするか、免許を取り易くするか考えたい。

　⑥財政制度：公的補助は必須である。スウェーデン・米国型の国の補助を中心とするか、英国・カナダ型の自治体補助を中心とするかの考え方がある。また、財源と費目が重要である。補助には車両購入補助、運営補助、料金補助などがある。

　⑦行政制度：福祉・運輸あるいは建設にも関連しよう。どこまでがそれぞれの範囲の特定は難しいが前向きに整備したい。

　⑧ボランタリー：英国のような全面的なボランタリー依存をすぐ期待するのは難しいとしても福祉的性格上市民の協力を得たい。

　⑨渋滞による効率低下：わが国の交通渋滞はＳＴの機能をかなり低下させる。ただし、それは通常のタクシー、バスと同じ条件である。

　⑩スケジューリング、ルーティング：研究課題である。ファジー理論による管制やパソコンによる簡便なモデルなど技術的な立場から研究が必要である。その他需要予測、効果分析などの手法開発や実務が必要である。

７．あとがき

　各国の政策や対策例をもっと紹介したかったが紙面の都合で限定した。英国については筆者が１年滞在した交通省交通・道路研究所（ＴＲＲＬ）の経験と今年のＷＣＴＲで来日したPhilip Oxley（Cranfield大）により、スウェーデンについては今年の国際会議の資料とセンター訪問の経験による。関係者に謝意を表する。参考文献は紙面の都合で割愛するが、「活力ある高齢化社会とまちづくり」講習会テキスト、三星、スペシャル・トランスポート・サービスとモビリティー、土木学会、1989.9などを参考にされたい。この稿が議論の助けとなり、またわが国のＳＴへの援助の助けになれば幸いである。

^＊「活力ある高齢化社会とまちづくり」第20回土木計画学講習会テキスト（平成元年９月）より転載
^＊＊近畿大学理工学部

（財）日本障害者リハビリテーション協会発行
「リハビリテーション研究」
1990年２月（第62号）８頁～14頁