高齢者の運転適性に関する研究（１）

ＮＯ．３

３　結果

１．重複作業反応の加齢変化

　従来から一般的に刺激に対する反応の加齢変化としては、単純反応でも多肢選択反応においても反応時間（ＲＴ：Ｒｅａｃｔｉｏｎｔｉｍｅ）の遅延化傾向がみられるとされてきたのである。
　しかし作業課題の機敏な遂行能力が質的に低下していることをこれらの反応測定の結果のうち誤反応に注目して研究した資料は比較的に少ない。
　図－３に３色光選択反応（いわゆる重複作業反応）の測定記録から横軸に年齢区分を・縦軸に平均誤反応記録をとってグラフ上にプロットして示した。これによると誤反応は６７歳を彎曲点として明らかに増大傾向が認められ、加齢によるｔａｓｋ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ（課題作業の機敏な遂行能力）が低下しはじめていることを窺い知ることができるのである。

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図－３　重複作業反応の誤数

　警察庁・科学警察研究所はこの重複作業反応を運転適性検査の一種目としてとりあげるときの指標として、誤反応数のほかに計測した反応時間中の正反応のうち最大値、最小値を除外した初発反応から５個の記録値、ならびに（最大値－最小値）、（最大値＋最小値）、変動係数などを検査粗点とし、これらの代替指標の換算表（年齢段階別）から判定値を算定する評価方式をきめている。
　またこの方式を決定するための調査対象となった被験者の年齢が５９歳までを上限としていたので、この年齢段階で平均６個未満の誤反応数であれぱ３の評価（普通）とされているのである。

TH　そこでこの方式にしたがって誤数評価値の年齢別構成比を算出し図－４のグラフに示した。

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図－４　重複作業反応「誤数」評価値構成比
（年齢を５歳区切りとした）

　これは年齢区間を５歳として整理しているが区間の中央値６７歳から誤反応数の評価３以下の人数の漸増してゆく様相が示されている。またさきに挙げた適性検査指標の一つである選択反応時間の年齢別構成比のグラフを図－５に示したが、これによると７４歳までは評価値３以下の者がしだいに増加してゆき加齢によってＲＴの遅延傾向があらわれてくると判断できるであろう。

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図－５　重複作業「選択反応時間」評価値構成比

　しかし７５～７９歳区間では評価値１，２の者が皆無であり、そのうえ３以上の評価をうけた者が増加する結果となっている。これはグラフの下に示した表をみると分る通り、この年齢グループの被験者数がわずか１３名という統計的に不適切な少人数グループであったことによるものと考えられる。
　さらに詳細な項目や内容については後述するがこの方式による総合判定値の年齢別構成比を図－６に示した。これによると適性の劣る１，２の評価段階の者が高齢になるにつれて増加していることは窺われるが、７２歳以上のグループで再び３以上の者が増加し成績は良くなるという結果になっているのである。

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図－６　年齢別重複作業反応検査の判定値の構成比

　これは評価方式の組みたてかたや換算値の算定方式に問題があるための矛盾と推定される。したがって重複作業反応の計測記録値のうちで加齢変化を的確に示す指標として妥当性および信頼性の高い誤反応数は、運転適性検査の評価値を正しく示唆しているものであるが、その他の指標についてはなお今後検討の余地が多く残されているものと考えられた。

２．速度見越反応の加齢変化

　自動車の運転にあせり（焦燥）は禁物で先を急ぐ傾向が事故につながる例は枚挙にいとまがない。こうした焦燥傾向を生じる原因の一つは動体速度の不正確な知覚と、もう一つは筋肉動作への衝動ないしは反応促迫を抑制できないための２つが考えられる。
　従来から心理学の分野でとりあげられてきた狙準反応検査はこのあせり傾向をしらぺるテストとしてよく知られているが、これは主として感覚、知覚レベルにおけるあせりをみるものであった。
　事故頻華傾向は知覚よりも、動作機能優位者に多いというＤｒａｋｅ仮説に従うとすれぱ、速度見越反応は判断と意志動作の心的メカニズムの関与した機能的徴候のすぐれた指標であり、この点において狙準反応検査をしのぐ適性指標であると言うことができる。
　そこで縦軸に被験者の速度見越反応の計測記録値から平均反応時間を、また横軸に年齢をブロットしてグラフに示し図－７の通りとなった。６７歳の年齢区分のグループまでは加齢とともに平均反応時間が短縮して焦燥化の傾向を示しているが、その年齢をこえると反応時間は遅延傾向を示すようになる。

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図－７　速度見越反応の平均反応時間

　これは７０歳以上の高齢者のグループのなかにいちじるしい遅延反応を示す被験者が多くなってくることに帰因している。すなわち加齢は高齢者を、ＲＴの短縮する焦燥化傾向者と、ＲＴの延長する遅延化傾向者との両極に分化させてゆくということである。
　この反応を運転適性検査の項目としてとりあげている科警研方式の評価方法にしたがってＲＴ・の年齢別構成比を算出し図－８に示した。

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図－８　「見越反応」評価値構成比
（年齢を３歳区切りとした）

　この方法では５０歳代の年齢層の基準値である１８００ｍｓを超えた反応数を代替指標としているため、７０歳以上の高齢者の評価値で３以上の者はむしろ増加してゆくという結果となるのである。
　また同じ換算評価方式にしたがって算出した「見越の正確さ」の値を年齢別の構成比でグラフに示すと図－９の通りである。ここでは１の評価者が皆無となり１すべての年齢区分で過半数が２の評価値となっている。

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図－９　「見越の正確さ」評価値構成比

　したがってこの評価方式にはかなりの問題点があり、字義通り「見越の正確さ」をあらわしているとは理解しがたい結果となっている。なおＲＴの記録値から最大値と最小値の差をとって「反応のむら」すなわち分散の代替値としているが、これも字義通りのむらとは解し難いけれども、これを年齢区分ごとのグラフで示してみると図－１０の通りである。

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図－１０　速度見越反応のむら（最大値－最小値）

TH　この値の加齢変化の様相は図－３に示した重複業反応の誤数の場合と近似であり、さきに指摘した速度見越反応時間が７０歳以上になると短縮と遅延ないしは伸長の両極分化の傾向が強化されるという事実を明瞭に示している点において興味深い。
　またこの計数整理の方法は統計学的な変動係数を意味するむらではないことを繰りかえし指摘してきたが、それでもなお「反応のむら」の評価値の年齢別構成比を算出してグラフを描くと図－１１の通り、加齢による反応の両極化傾向をかなりよく示唆する結果となっていることが分るのである。

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図－１１　「反応のむら」評価値構成比

３．処置判断動作（追従動作反応）の加齢変化

　目と手腕の円滑な協応動作をみるために考案された処置判断動作の計測記録機器は、被験者にＰｕｒｓｕｉｔ－ｒｏｔｏｒ　ｔａｓｋ（追従動作課題）を与え、その作業遂行の過程における誤動作を記録して注意配分カをしらべるのである。
　図－１２にその計測緒果を示したが横軸に年齢、縦軸に誤動作数をプロットした。６５歳までは５０歳代とほぽ同一レベルの作業遂行能力をもっているとみられるが、それ以上から誤動作が多くなり加齢による注意配分カの低下が窺い知られるのである。

図－１２　処置判断動作の誤数合計

　また従前どおりに科警研方式によって年齢別構成比を算出しプラフに描いた「注意力」と注意の偏り」すなわち左右の誤動作数を指標として算定した換算評価値を図－１３、図－１４に、さらに「場面適応力」と呼んでいる練習効果を算出した値を示すグラフを図－１５に示した。

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図－１３　処置判断動作の「注意力」評価値構成比

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図－１４　処置判断動作「注意の偏り」評価値構成比

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図－１５　処置判断「場面適応力」評価値構成比

４．高齢運転者の適性判定

　従来から運転適性を判定するためにこれまで分析してきた３種の反応・動作の計測記録値にもとづいて表－１、に示す１０個の検査指標がとりあげられてきたのである。しかし既に図－６に示したように、重複作業反応を適性検査の一種目とした時の判定値の年齢別構成比のグラフから、これらの指標の換算、評価方法にかなりの疑問があることを指摘した。

表－１　運転適性検査の指標

　これと同じ換算評価法を適用して算出した速度見越反応検査の判定値の構成比を図－１６、に、また処置判断検査の判定値の構成比を図－１７に示した。

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図－１６　年齢別速度見越反応検査の判定値の構成比

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図－１７　年齢別処置判断検査の判定値の構威

　まず前者については、この検査機器の開発研究者たちが認めている通り動作性人格検査（Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｔｅｓｔ）の一種とみることができるとの見解にしたがって、見越時間の長短は被験者の作業速度あるいは作業量の多寡に相当するとのみかたが可能となろう。
　しかし科警研の換算評価方法や判定値算出方式にはこの視点を欠いているので、高齢者の見越時間遅延ないしは反応遅滞をある種の心理的ブロッキングｂｌｏｃｋｉｎｇの減少として評価することには困難な面がある。
　また後者については、この機器はもともと航空機のパイロットの操従適性をみるために考案されたのであるが、高齢者の場合７４歳まで判定値１の者はかなり少なく７５～７９歳でも２０％をややこえる程度であり、そのうち３以上の評価で判定されている高齢者が過半数をはるかに超えるということは加齢変化を反映した判定値と認めるには無理があり、判定法検討の今後の課題となるであろう。
　さて以上の３種目の運転適性テストパッテリーから年齢別総合判定値の構成比を図－１８に示した。

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図－１８　年齢別総合判定の判定値の構成比

　判定値３以上の評価の比率は５０歳代で６５％、６０～６８歳で６０％、となっているが７０歳をこえると４０％に低下し個別のテスト評価方法に検討すべき点は残されているもののテストバッテリーを総合的にみた現状分析の結果として、「パフォーマンステストの視点から運転を自己規制するために精密な運転適性の判定を要請すべき上限年齢は７０歳を一つの区切りとする」と判断される。
　なお参考データとして全身反応検査と夜間視力検査の構成比グラフを図－１９，２０に付記する。

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図－１９　年齢別全身反応検査の判定値の構成比

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図－２０　年齢別夜間視力検査の判定値の構成比

主題・副題：
高齢者の運転適性に関する研究（１）　９６～１０１頁

著者名：
森　二三男

掲載雑誌名：
高齢者問題研究

発行者・出版社：
北海道高齢者問題研究協会

巻数・頁数：
Ｎｏ．２巻　９３～１０７頁

発行月日：
西暦　１９８６年　３月

登録する文献の種類：
（１）研究論文（雑誌掲載）

情報の分野：
（１）社会福祉

キーワード：

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