高齢者の運転適性に関する研究（１）

ＮＯ．４

４　考察

　加歳による目、耳などの感覚や知覚機能および手、足、全身の運動・動作機能の衰えは外界刺激に対する応答速度の低下と誤動作の面に直截にあらわれる。とくに知覚的な注意配分性の狭隘化、記銘、把持力の蓑退と円滑、的確な判断動作の喪失により自覚的また他覚的にも青壮年期に比べると情報処理機能が低減し運転操作に支障をきたすようになってくるのである。
　人間の身体機能の加齢変化には尾部一頭部勾配の原理がはたらいていることを示唆する多くの知見が報告＊３されていて、筋力の低下は脚、背、掌、指先の順にすすむと指摘されている。いわゆる「老いは足から来る』というところであろう。
　ところで自動車の運転はかならずしも筋肉活動を主体とする行動とは言えないがそうかと言って精神活動のウエイトが高い行動でもなく、その中間的な神経・感覚的負担の多い行動である。したがって運転適性の考察はこの点に着目し人間の心理・生理的メカニズムにおける知覚・認知機能と運動・動作機能のバランス、アンバランスの面からの安全性を検討することが第一義的手順となるであろう。
　本研究は横断的に被験者の反応計測値を記録しこれを集計整理して年齢グループごとの機能差を分析し、加齢変化を考察しようとするのである。したがってその差異は近似的に縦断的変化を反映した値であるとして以下に考察をすすめてゆくことにする。
　そこで第一に加齢に伴なって重複作業反応および処置判断動作にエラーがふえるということは高齢者のｔａｓｋ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅが質的に低下してゆくことを示唆し、同時に６７歳以上の高齢段階から速度見越反応時間が短縮と延伸の両極に分化して目標達成行動にあせりの傾向が顕著にあらわれる高齢者と、達成行動に蹟跨ないしは停滞の傾向があらわれてくる場合とがみられることが分った。
　このことは運転走行中、目的地への到着を急いでスピードをあげるに伴ない誤動作の危険度が増大しているにもかかわらず、注意配分性の狭隘化、機敏性の喪失を自覚せずに事故をひき起こす結果となりやすい場合と、もう一つは通常の走行ぺースについてゆけなくなってきているドライバーが高齢者のなかに含まれているため、いわゆる車の流れを無視したマイペースの漫然運転になってしまう場合があることを示唆している。
　この研究に使用した機器を運転適性検査機器としてバッテリーを組んで運輸事業に従事しているバス、タクシーならびにトラック乗務員の適性診断をおこない、指導助言の資料として活用している自動車事故対策センターが東京、大阪、名古屋地方の約４５，０００名にのぼる受診者を対象として調査した結果＊４重複作業反応については図－２１の年齢別構成の比率グラフが、また速度見越反応については図－２２さらに処置判断については図－２３のグラフの通りであることを報告、発表している。

図－２１　重複作業反応の年齢別構成比

　換算値［１］は４，８３１名、［２］は７，３０２名、［３］は８，２２８名、［４］は１９，３５９名、［５］は４，７８１名である。
　動作の正確さについて劣る［１］［２］の多い年齢群は、７０歳以上が６５％、次いで６０代群が５３％と多い。誤反応のない群［５］は、２０代群が１６％と多く、次いで３０代の１４％である。

図－２２　速度見越反応の年齢別構成比

換算値［１］は６，０９４名、［２］は１８，４６２名、［５］は１９，９４５名である。
　判断、動作のタイミングの劣る年齢群を換算値［１］［２］でみると、尚早、準尚早及び遅延、準遅冊に相当する反応時間の多い年齢群は、７０歳以上群の６６％、６０代の６５％が顕著で、次いで４０代群の５６％である。

図－２３　処置判断の年齢別構成比

換算値［１］は１，３３９名、［２］は４，１７６名、［３］は１５，４５９名、［４］は９，９７３、［５］は１３，５５４名である。
　動作の円滑さについての誤数の多い年齢群を［１］［２］でみると、７０歳以上群が３６％と多く、次いで６０代が２１％で、若年にしたがい順次、少なくなっている。
　誤数の早計の少ない年齢群［５］をみると、２０代詳が４０％、次いで２０歳以下が３７％、３０代群は３６％である。

図－２４　総合判定値の年齢別構成比

　判定は「イ」は２，２５８名、「ロ」は３，８７６名、「ハ」は２０，７３０名、「ニ」は１３，００２名、「ホ」は４，６３５名である。
　換算値［１］が２個以上の判定値の「ホ」の多い年齢は、７０歳以上の３５％、次いで６０代群の２１％、２０歳以下の２０％が顕著である。
　換算値［１］が１個の判定値「ニ」の多い年齢は、２０歳以下の４１％、次いで２０代群の３４％、７０歳以上の３１％の順である。
　換算値［２，３，４又は５］で２が１個以上の判定値「ハ」は、３０代群が４９％と多く、次いで４０代群が４８％、５０代群が４５％の順である。
　換算値が［３，４、又は５］で、３が２個以上の判定値「ロ」は、３０代群が１０％、４０代及び５０代群が９％である。
　換算値が［３，４、又は５］で、３我１個以下の判定値「イ」は、４０代群が６％、３０代及び２０代群が５％である。

　いずれの判定値についても１，２の多い年齢群が７０歳以上、次いで６０歳代となっているのは本研究の結果と一致している。また総合判定値の年齢別構成比のグラフについても、換算値や評価の方法に多少の相違はあるものの本研究に近似する結果が得られているとみてよいであろう。
　職業運転者として加齢とともに豊かな経験者としての模範的な走行ぶりをしているであろうと想像される運輸関係のドライパーであってさえ、高齢者ほど焦燥傾向に加えて誤動作の増加がめだち始めるということは適性の自己理解にもとづく運転走行の自戒が必要な年齢段階に到達しているということの証左と考えるべきである。
　ここで仮に交通の危険度をパーセントで示し、これを縦軸にとり横軸に年齢を目盛って適性検査の結果から年齢別の交通危険度特性を示すグラフを描いて摸式的に表わすと図－２５の通りとなる。

図－２５　年齢別危険度曲線

　すなわち２５歳ごろからドライバーは安定した運転ぶりで走行するようになって５０歳の後半ないし６０歳の前半までは安定した運転行動で走行するようになっているが、７０歳の年齢に達すると再び危険度が大きくなりＵ字型カーブを示すわけで、これはＩＱと交通事故率との関係を示す曲線に極めて近似している点に興味深いものがある。
　ところでわれわれはＳＳＴ（Ｓｉｘ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　Ｔｅｓｔ）と呼ぶ運転遭陸検査用紙を考案して、試用研究をすすめてきた。＊５．６これによって調べた結果、作業量および質の両面ともにすぐれている青年層と４０歳代の中年層とのあいだで既にｔａｓｋ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅの相異がみられ、図－２６に示すとおり平均作業曲線で５字ほどの差があることが分った。また質的側面の指標となる総誤脱数についても図－２７の（ｂ）に示すとおり加齢に伴なってエラーの増大が明瞭にあらわれてくることが分るのである。

図－２６　年代別平均作業曲線

図－２７　年齢とＳＳＴの関係

　このように単純な作業課題の遂行過程においてでさえも明らかな加齢影響をみることができるわけで、素朴な作業心理学的適性概念から考察するなら、これまでの３種目の適性検査バッテリーから運転適性を判定し、これにもとづいて安全指導、助言の資料とすることは説得力があると判断してよいのかもしれない。
　しかし、高齢化社会と併進しつつあるモータリゼーション社会における生活能力、とくにハンディキャップの視点から高齢者の人格特性を含む論議をすすめなけれぱ、重要な問題点を見失うことになりかねないであろう。
　したがって近い将来における次の研究課題としては、この問題をとりあげて検討することを考えている。
　さてつぎに加齢と運転の関係から高齢者にとって問題となることは、薄明、薄暮時における歩行者第の動静不注意や作号、標識の見おとし、見逃しなどによる交通事故を惹きおこしやすい視覚機能の問題がある。
　高齢者の夜間における運転走行はとくに危険度が高くなると言われるが、たとえば対向者のヘッドライトによる眩惑からの回復力のおくれや動体速度の認知不良などの視機能の低下は安全運転を妨げる要因となることは説明する迄もないことである。
　この点を検討した鈴村（１９８３＊７）は、６５歳以上を危険度の限界年齢としているが、なお運転は可能であるという意味から要注意年齢と呼び上限年齢を７２歳と推定している。
　こうした身体機能の衰えをカバーする方法としては適切な眼鏡の使用、車のパックミラーとりつけ位置を工夫してより見やすい状態を補強すること、あるいは走行環境たとえば道路の安全施設設備の物理的条件を改善して明るく見やすい状態にするというような対策を実行することによってかなり効果が期待されるであろう。
　これまでの考察により心身機能の面から高齢者の運転適性はかなり低劣化して安全性が失われているかの如き印象を与えがちであったけれども、そうしたネガティブな考えかたは否定すべきであることをここで力説しておきたい。
　むしろ年齢の面からみると過去数年ないし２０年ほど前から現在までの交通事故は３０歳以下の年齢層のドライバーに問題が多いのであって、その意味では将来をも含んで高齢運転者はむしろ優良運転者の範躊に含まれると考えてよいであろう。
　昨年筆者は９月に開催された第９回国際人間工学会に運転適性と安全カウセリングをめぐるシンポジウムのメンバーとして出席参加した時、南カリフォルニア大学のＭ．Ｈ．Ｊｏｎｅｓ教授がかなり多数の高齢運転者の長期にわたる衝突事故を調査したデータをまとめた図－２８にもとづき、「アメリカでは従来から高齢ドライバーの交通安全性が低いという通説ないしは偏見があるけれども、
　（１）若年ドライバーに比べると衝突事故は極端に少ない。
　（２）ハイウェイ問題の大部分は３０歳以下の男性ドライバーにある。
　という２点から高齢者の運転に否定的な見解は誤りであ＊８」と強調していたのが、いまなお鮮明な記憶として残っていることを記して考察を終えることにしたい。

図－２８　出生年代の違う男性ドライパーの衝突事故調べ

＊３　西村　純一、起位の安定域の加齢変化、雇用職業研究所紀要、Ｎｏ２２

＊４　適性診断研究開発室編著、昭和５９年、運送事業用
　　　自動車運転者の年齢と適性の変化について、自動車事故対策センター研究報告書Ｎｏ５

＊５　森二三男、田中正雄、昭５４、パフォーマンス・テストによる遺性判定について、第１５回交通科学研究協議会資料。

＊６　森二三男、田中正雄、昭５９，ＳＳＴ型パフォーマンス・テストに関する研究、北海道自動拡短期大学研究紀要、第１１号。

＊７　鈴村昭弘ほか、１９８３、高齢者の運転行動と安全対策、ＩＡＴＳＳ　Ｒｅｖｉｅｗ，Ｖｏｌ．９，Ｎｏ５。

＊８　Ｍ．Ｈ．Ｊｏｎｅｓ　ａｎｎ　Ｒ．Ｃ．ｐｅｃｋ，１９８５，Ａｒｅ　ｔｈｅ　ｅｌｄｅｒｌｙ　ｐｏｏｒ　ｄｒｉｖｅｒｓ？
Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃｓ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　８５， ３０１から３０３．

主題・副題：
高齢者の運転適性に関する研究（１）　１０１～１０６頁

著者名：
森　二三男

掲載雑誌名：
高齢者問題研究

発行者・出版社：
北海道高齢者問題研究協会

巻数・頁数：
Ｎｏ．２巻　９３～１０７頁

発行月日：
西暦　１９８６年　３月

登録する文献の種類：
（１）研究論文（雑誌掲載）

情報の分野：
（１）社会福祉

キーワード：

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